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RINGHINI 50. Un diminuto dinosaurio

Texto: Fernando Pedrinho (www.motox.pt)

Fotos: BONHAMS


Al igual que con los dinosaurios, las diminutas 50cc de Gran Premio hace tiempo que se extinguieron. Por lo tanto, cada vez será más difícil verlos evolucionar en una pista. ¡Y este RINGHINI 50 aún menos! Con un peso inferior al de los comestibles del supermercado, zumbando a frecuencias que casi solo los perros podían escuchar, estas pequeñas balas superaron felizmente los 160 km/h. Nacieron como fruto de un gran ingenio y una enorme pasión. Franco Ringhini es un buen ejemplo de esto. En primer lugar, Franco Ringhini saltó a la fama cuando se unió al esfuerzo de competición de otro visionario del motociclismo transalpino, Giancarlo Morbidelli. Sin embargo, inició su actividad como diseñador de motores en GUAZZONI. Marca que en las décadas de 1960 y 1970 se centró en los segmentos de baja capacidad, siendo los modelos más conocidos Cadetti y Matta. Pero Ringhini ya dejó su firma en estos motores de 2 tiempos al girarlos 180 grados.


La admisión estaba así en la parte delantera y el escape en la parte trasera, estando este último equipado con una válvula rotativa en la ventana respectiva.



La aventura MORBIDELLI


En 1968, Franco inicia su aventura en MORBIDELLI, manteniendo el mismo diseño en los motores diseñados para la aventura Mundialista de 1969, que utilizó en su moto y en la de su compañero Eugenio Lazzarini. La MORBIDELLI 50 fue la primera moto de competición exitosa del equipo Pesaro. Y esto a pesar de que Lazzarini terminó vigésimo primero, con solo seis puntos, y Ringhini cinco lugares por detrás y un puñado de puntos. Ringhini permaneció en el equipo de Giancarlo Morbidelli hasta 1973, cuando cedió su lugar a Jorg Möller, para formar su equipo. En el medio, también diseñó el motor de 125cc que Gilberto Parlotti utilizó con éxito en la campaña de 1970, ganando incluso el GP de Checoslovaquia.


La Ringhini 50


Franco Ringhini se convirtió en tuneador independiente, como era habitual en la época, creando series limitadas de competición de 50cc e incluso construyendo motores para otros fabricantes, como fue el caso de BIMOTA. En 1973, la FIM obligó a las 'pequeñas abejas' de la GP50 a utilizar motores monocilíndricos y un máximo de seis relaciones de transmisión. Franco diseñó entonces un motor con unas dimensiones de 40x36 mm, lo que le otorgaba una capacidad de 49,7 cc. Y que era capaz de entregar 14 caballos a razón de 14.500 revoluciones por minuto. El resto es lo que se ve: cilindro inclinado hacia delante, cuadro tubular, horquilla telescópica, basculante con un par de amortiguadores verticales, frenos de tambor (de 180 mm delante y 130 mm detrás) y llantas de 18 pulgadas de diámetro. Todo esto en un paquete que pesaba tan solo 60 kg. Merece la pena ver la película 'casera' que el subastador Bonhams preparó para la unidad fotográfica y que se encuentra en un estado de conservación impecable. Este RINGHINI 50 se subastó en agosto de 2020 por poco menos de 10 000 £. Y para los amantes del tema, la lectura del libro escrito por Mick Walker, Italian Racing Motorcycles, es sencillamente obligatoria.


Por la Península Ibérica


En los años 70, el proteccionismo ibérico impedía, por ejemplo, competir en España con motos de origen japonés.


No pocas veces, algunos de los pilotos españoles sortearon esta prohibición con algo de imaginación.


Franco Ringhini ayudó a preparar pequeñas series de Yamaha TZ125 y TZ250 a las que cambió varias piezas y componentes para reducir el contenido de origen japonés, que luego vendió a 'nuestros hermanos'.


No fue casualidad que su representante fuera un corredor del campeonato de España…



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