KONIG, una vez más, náutica y motos
KONIG era una empresa alemana que producía motores marinos 2T de alto rendimiento. Su fundador, Dieter Konig (1931-1991), murió en un accidente de navegación y su hijo vendió la empresa a una empresa en la República Checa (KONNY MOTORS) que todavía produce piezas originales.
La implicación de KONIG en el mundo de las motos de competición es inseparable de Kim Newcombe (1944-1973).
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Kim, nació en Nueva Zelanda y, en 1963, se mudó, junto con su esposa (Janeen) a Australia con la intención de incrementar su carrera como piloto de motos y, también, con la justificación de irse, vivir más cerca de su suegra. Sus primeros éxitos fueron en Motocross donde, rápidamente, se impuso a pilotos mucho más experimentados, más tarde, con una JAWA cedida por Jack White, inició una brillante carrera en Speedway (ganó las primeras cuatro carreras en las que participó).
En ese momento, Newcombe comienza a trabajar para Bob Jackson como mecánico de motores de barcos y es entonces cuando entra en contacto con los motores KONIG. El motor, un bóxer 2T de cuatro cilindros y 494 cc, le causó una impresión muy positiva por su sencillez y prestaciones. En 1968, a petición suya, le presentaron a Dieter Konig y lo invitaron a trabajar en Alemania. Junto con Janeen se muda a Europa.
En KONIG, su primer papel fue trabajar en el desarrollo del motor marino. Mientras tanto, un piloto alemán, Wolf Braun, había construido un chasis de motocicleta para el motor de 500 cc, pero se vio obligado a abandonar el proyecto debido a las lesiones derivadas de un accidente. Por ello, Dieter invitó a Kim a hacerse cargo del proyecto de Braun y, a partir de ahí, se dedicó en cuerpo y alma. Independientemente del entusiasmo, Kim tuvo que enfrentarse a las dificultades inherentes al origen náutico del motor. El cuadro se desarrolló a partir de una columna central y la moto era muy baja (como una 50cc). Como no hay caja de cambios en la navegación, se adaptó una caja de cambios NORTON de seis velocidades. Al final, el tren motriz/caja de cambios fue particularmente largo. La refrigeración líquida fue una dificultad significativa encontrada (como también fue el caso con el motor CRESCENT de MONARK). El origen náutico, una vez más, planteó una dificultad. Kim desarrolló una solución inteligente al introducir un cárter de magnesio atornillado a la culata para mantener la temperatura de funcionamiento a un nivel aceptable. Esta solución creó otros problemas en cuanto a la colocación de los escapes y, en consecuencia, de los carburadores. La admisión se realizaba a través de cuatro válvulas rotativas accionadas por correa. Hoy en día es de conocimiento común que los escapes de los motores 2T, para tener un buen desempeño, deben tener cámaras de expansión de diámetro variable, este fue uno de los primeros motores en explorar esta tecnología. La moto disponía de dos escapes, uno para cada par de cilindros, una solución poco habitual en 2T. En un momento en que el dominio del 4T en la categoría de 500cc era evidente, KONIG también se convirtió en uno de los primeros 2T en triunfar en esta confrontación. La antesala de lo que sería normal hasta el cambio normativo que sustituye las 500cc por MOTOGP. El primer prototipo estuvo listo en 1969, produjo 68 hp e inmediatamente mostró un rendimiento de alto nivel, sin embargo, la falta de confiabilidad provocó una prueba de desarrollo. En 1970, la potencia se aumentó a 75 hp y luego a 80 hp. Una potencia importante si tenemos en cuenta que la moto solo pesaba unos 113 kg en seco. En 1971, la moto fue pilotada por John Dodds, mientras que Newcombe estuvo a cargo del desarrollo y la asistencia. La confiabilidad siguió siendo el problema y, por esa razón, Dodds abandonó el proyecto y se cambió a YAMAHA.
Después de que Dodds se fue, Kim Newcombe agregó el rol de piloto a ingeniería y mecánica. Sin embargo, nunca había corrido sobre asfalto y la FIM no le concedió de inmediato la licencia deportiva para correr en el Campeonato del Mundo. Por ello, Kim tuvo que iniciar esta nueva etapa de su carrera en competencias nacionales en Alemania. Su primera carrera fue en el circuito Avus de Berlín y ganó!!! A partir de entonces, logró varios éxitos a este nivel hasta que la FIM le otorgó la licencia para competir en el Campeonato del Mundo. En los años 70, el paddock de la Copa del Mundo, Continental Circus, estaba compuesto en su mayoría por nómadas que junto a su familia (en el caso de Kim, Janeen y su hijo Mark) recorrían los circuitos donde se veían obligados a realizar múltiples funciones. El dinero escaseaba, con algunas excepciones: los pilotos de MV AGUSTA y poco más. La motivación fue el gusto por el motociclismo a costa del dinero. En 1972, el equipo de fábrica de KONIG estaba formado por: Kim Newcombe, con un presupuesto ridículo. A medida que avanzaba la temporada, conoció a un viejo amigo australiano, Rod Tingate, quien a partir de entonces se convirtió en mecánico. A pesar de las enormes limitaciones a las que se enfrentan los equipos de fábrica bien equipados, ya en 1972, Kim logró resultados sobresalientes. Terminó en el GP de Alemania (Nurburgring). La moto era increíblemente rápida y el talento de Kim hizo el resto frente al total desconocimiento de los circuitos. Desafortunadamente, tuvo un accidente en el GP de Holanda que resultó en una fractura de vértebra que le impidió participar en el resto del campeonato ese año. Aún así, estaba en el décimo lugar en el campeonato. El éxito de la motocicleta fue tal que KONIG comenzó a producir una competencia para clientes "lista para competir" o un kit "hágalo usted mismo". En 1973, su actuación (y la de KONIG) fue impresionante. Ganó el GP de Yugoslavia, para entender el nivel de esta actuación hay que tener en cuenta que la última vez que se cuestionó la supremacía de MV AGUSTA fue por una HONDA de fábrica pilotada por Mike "The Bike" Hailwood!!! Al final del año fue subcampeón por detrás de Phil Read y por delante de Giacomo Agostini, ambos pilotos de fábrica de MV AGUSTA!!! Una vez finalizada la temporada mundial, se le ofreció un tentador premio para formar fila para participar en una serie (clase ilimitada) en el Reino Unido. Para esta ocasión, se creó una versión de 680 cc del motor y Kim se dirigió a Silverstone para la primera carrera.
Como era su costumbre, el día antes de la carrera, Kim caminó alrededor de la pista y notó que una esquina en particular (Stowe) era particularmente peligrosa y estaba mal protegida. Preocupado por este hecho, buscó al Director de Carrera, Vernon Cooper, y le comunicó su impresión, solicitando, además, una protección extra de pacas de paja en ese lugar. ¡Cooper reaccionó enojado diciendo que si mantenía el reclamo sería expulsado de la serie! Al día siguiente (11 de septiembre), Kim lideró la carrera durante las primeras seis vueltas hasta que chocó contra la pared en la esquina de Stowe..., nunca recuperó el conocimiento y Janeen autorizó que se apagara el soporte vital cuando se declarara la muerte del cerebro. Sus órganos fueron donados.
Después de la muerte de Kim, Dieter Konig se angustió mucho y dejó de desarrollar la bicicleta. En total se produjeron unas 100 motos completas y la empresa pasó, a partir de este lamentable accidente, a dedicarse exclusivamente a las embarcaciones... OTROS USOS: El fabricante de cuadros SEELEY incluso produjo ciclos para el motor y BMW comenzó y luego abortó el proyecto de una moto de carretera con el motor KONIG.
En sidecars el motor fue muy utilizado y ganó un total de trece GP entre 1974 y 1976. En 1975 BUSH KONIG fue el Campeón Mundial de Sidecar entre los fabricantes.
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