Motores Turbo y motos
1983, HONDA CX650 Turbo
La razón de ser de Turbo
El turbo, en realidad, un turbocompresor, también conocido como turbocompresor, es un mecanismo acoplado a los motores de combustión interna y que se conecta al colector de escape, aprovechando la energía de los gases de escape generados en el motor, para hacer girar una turbina. conectado a través de un eje común a un rotor que tiene la función de bombear aire a los cilindros. Este rotor es un compresor centrífugo, encargado de captar el aire atmosférico y comprimirlo a la entrada de la admisión del motor o colector de admisión a través de mangueras o tuberías de alta presión. Con el aumento de la densidad del aire resultante de la compresión, se puede agregar más combustible a esta mezcla que se dirige a la cámara de combustión, el aumento de la mezcla de aire/combustible quemada corresponde a un aumento de la eficiencia. Así, si un turboalimentado estuviera trabajando con una presión de aproximadamente 1 kg/cm², el motor estaría admitiendo 2 atmósferas, es decir, el doble de aire ocupando el mismo espacio físico sin cambiar las dimensiones del cilindro. De esta forma, en este aire se debería mezclar el doble de combustible (para que la mezcla quede estequiométrica), que se encaminaría a la cámara de combustión. En este caso, sería posible casi duplicar la potencia de un motor. En la práctica, no sería posible duplicar la potencia porque el proceso de compresión también provoca un aumento de la temperatura del aire, lo que provoca el efecto contrario: reducción de la densidad. Para compensar este efecto, generalmente se usa un intercambiador de calor llamado intercooler entre el compresor y la admisión. A pesar de las evidentes ventajas desde el punto de vista de las prestaciones específicas, los sistemas Turbo rara vez se utilizaban en motocicletas debido al tiempo de respuesta que implicaba un comportamiento "on-off" del motor (variaciones de potencia muy bruscas) que dificultaba la conducción. Con la tecnología disponible hoy en día (sistemas de geometría variable) este efecto se mitigaría (como en la industria automotriz) pero se considera demasiado costoso y engorroso para su uso en motocicletas. Aun así, en ocasiones se ha utilizado en algunas producciones de pequeña serie, como la KAWASAKI Ninja H2 (2015) y el PEUGEOT Jetforce Compressor (2003, un scooter de 125cc que pretendía eludir la limitación legal de potencia para este cilindro), o muy pequeñas series como el ICON Sheene (2013) o el VYRUS 987 C3 4V Supercharged (2009). En la década de 1930, su uso en la competencia de ruta era común, sin embargo, a partir de 1946, la FIM prohibió el uso de esta tecnología.
En la producción en serie, el comienzo de los años 80 fue de hecho la época dorada de esta tecnología en el motociclismo.
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HONDA CX500 Turbo (1982)
Producía 82 CV, que puede no parecer mucho si se compara con la versión que le siguió (CX650 Turbo, 673 cc) que producía 100 CV, pero la CX500 daba una mayor sensación de aumento de potencia, producía una variación de potencia más intensa y eso Así fue como se pensó este modelo. Es interesante saber que este V-twin estilo MOTO GUZZI fue diseñado desde un principio para ser turboalimentado, aunque las versiones Turbo solo duraron un par de años, mientras que las versiones de aspiración natural se produjeron entre 1978 y 1983. Racionalmente, la última versión (650 Turbo) es una moto mejor, pero la CX500 Turbo, con la variación de potencia más intensa, coincide con la idea original. Solo se produjo en 1982.
HONDA CX650 Turbo (1983)
Ahora sí, una auténtica moto de producción y probablemente la mejor desarrollada de todas las Turbo japonesas de los 80. Producida solo en 1983, la CX650 Turbo de 673 cc resolvió la mayor parte del gran problema de la CX500: la variación repentina de potencia. Sin embargo, al resolver este problema, eliminó el carácter del modelo (disminuyó el impulso del turbo y aumentó la tasa de compresión, lo que resultó en: menos Turbo que en la versión anterior. Si tienes la intención de tener una moto Turbo, probablemente valorarás esta información…
KAWASAKI Z1R-TC (1978)
Mientras esperaba la GPZ750 Turbo, soñaba con su predecesora, la Z1R-TC. Vendido en USA a través de la red oficial KAWASAKI en 1978, a pesar de ser una preparación independiente -consistía únicamente en montar un kit Turbo en el Z1R de serie, sin más cambios en el modelo original- fue homologado por la marca. En cualquier caso, quien lo compró tuvo que firmar un documento diciendo que renunciaba a las condiciones de garantía y al derecho a cualquier otro tipo de reclamación!!! La potencia se incrementó en 40 hp (hasta 130 hp) lo que de hecho era excesivo para el ciclista original, aquellos que nunca habían oído hablar del "turbo lag" (variación repentina de potencia), rápidamente descubrieron de qué se trataba. Según los estándares actuales, la Z1R-TC es una bicicleta de manejo horrible, ¡pero sigue siendo digna de desear!
KAWASAKI GPZ750 Turbo (1984)
Como puede verse fácilmente, KAWASAKI tiende a superar los límites cuando se trata de diseñar motos deportivas. De todas las motos Turbo de los años 80, la GPZ750 Turbo es sin duda la mejor. Lanzada en 1984, cuando las otras marcas japonesas ya habían dejado de lado la idea, era una buena moto deportiva, con 112 CV y buenas prestaciones. Aun así, todavía tenía un "retraso del turbo" significativo (variación repentina de potencia), especialmente cuando los usuarios aumentaban la presión del turbo en busca de potencia adicional. Todavía quedan algunos en condiciones de circulación y a la venta a bajo precio.
SUZUKI XN85 (1983)
La XN85 no es la más conocida entre las Turbos japonesas de los 80, sin embargo es una moto muy bonita con un diseño que evoca a la Katana y una acertada aplicación del sistema turbo. El motor tiene una cilindrada de 673 cc, la denominación '85' se justifica por la potencia que afirma el fabricante: 86 CV. Tiene la reputación de ser bastante fácil de usar en comparación con sus competidores (Turbo).
YAMAHA XJ650 Turbo (1982)
YAMAHA entró en la Guerra Turbo relativamente temprano, en 1982. Habiendo tirado la toalla a finales de 1983 cuando se interrumpió la producción del XJ650 Turbo. No se puede llamar un éxito, pero el Turbo no fue el verdadero problema. Aumentó la potencia del motor refrigerado por aire hasta unos respetables 90 CV, lo que, en su momento, era excepcional para un motor de esta capacidad, de hecho el problema era el ciclista que con una ingeniería "touring" no podía soportar la ¡Uso deportivo que despertó el motor!
Generalidades
Es interesante mencionar que las motos Turbo formaban parte de una "lista negra" de compañías de seguros norteamericanas que hacían difícil o imposible obtener un seguro para conducir! En competición (récords de velocidad y caza) se permitían los motores Turbo (después de lo cual se prohibieron en velocidad) en la era anterior a la Segunda Guerra Mundial, buenos ejemplos son: BMW WR 750, BMW Type 255 o GILERA Rondine.
