Tecnología NR, el fracaso que HONDA presentó como éxito!!...
En 1992, HONDA lanzó la NR 750. Este modelo tiene la particularidad de contar con un motor (750cc) con pistones "ovalados" y fue promocionado por la marca como el máximo exponente de la tecnología. Curiosamente, en el mismo momento en que HONDA anunció la producción limitada, entre 300 y 800 unidades, según las fuentes, se dio por hecho que la aventura NR había terminado. ¡Siempre he sido de la opinión de que las buenas soluciones se copian!... Los pistones "ovalados" son una tecnología tan buena que incluso HONDA, que los creó, no los quiere... Esta motocicleta fue vendida por 50,000.00 USD + impuestos. Vender a este precio una moto de 750cc, con unos 120 cv, peso en seco de 223 kgs, solo asiento para el conductor (una caracteristica de carrera...) y un comportamiento dinamico muy similar a la HONDA VFR 750 de la epoca, independientemente del páginas escritas a favor de su - abandonado - vanguardismo tecnológico, siempre me pareció un 'marketing' retorcido... A diferencia de los motores originales, los pistones de la moto comercializada tenían una forma ligeramente elíptica, mientras que en los prototipos de competición los pistones estaban formados por dos segmentos rectos con dos semicírculos en los extremos.
El origen de NR (o "never ready"...)
HONDA inició su presencia en el Campeonato Mundial de Velocidad en 1959 y desde entonces hasta 1967, inclusive, se ha posicionado como una de las marcas líderes en el panorama deportivo mundial. Hasta 1967, inclusive, los reglamentos técnicos de las distintas clases eran bastante permisivos en cuanto al número de cilindros y velocidades que podían tener los motores. Entonces, en la búsqueda del rendimiento, fue una buena estrategia aumentar el número de cilindros y velocidades. A partir de 1968, el número máximo de velocidades permitidas pasó a ser de 6 relaciones y el número máximo de cilindros pasó a ser de 4 para la 500cc. Así, los motores 2T ganaron protagonismo: alcanzaban una mayor potencia específica, eran más ligeros y económicos de producir. En este punto, HONDA se negó a adaptarse a las nuevas circunstancias y abandonó este campeonato por entender que no se debía favorecer el desarrollo de las 2T. Esta opción también estaba justificada comercialmente, ya que, a diferencia de HONDA, otros fabricantes japoneses apostaban más por los motores de 2T que por los de 4T, principalmente en motores de menor cilindrada. Acusando la falta de promoción deportiva a este nivel, en 1979 HONDA volvió a las 500cc, tozudamente con un motor 4T... La lógica detrás del diseño de los pistones se justifica por el hecho de que con este formato, en cada cámara de combustión hay un área disponible correspondiente a la de dos pistones... Así que la intención del diseño era producir un falso 8 cilindros, o un 8 cilindros disfrazado de 4 cilindros (dos bielas por pistón y 8 válvulas por cilindro)... Lo que en el papel parecía una gran idea, en la práctica fue un desastre que, después de mucho invertir, HONDA abandonó y, desde entonces, ¡nadie quiso tomarla más!...
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Al respecto, Toshimitsu Yoshimura (uno de los diseñadores de esta tecnología) dijo: “Cuando miro hacia atrás, no estoy seguro de si estábamos trabajando en tecnología de punta o simplemente obsesionados con ideas locas”. Por si el pico del motor no fuera suficiente, en el proyecto inicial la moto también contaba con un revolucionario chasis monocasco que también resultó ser un fiasco. La NR 500 en dos versiones diferentes participó regularmente en los Campeonatos del Mundo entre 1979 y 1981. En 1982 hubo una tercera versión que nunca llegó a competir al más alto nivel. La 13ª posición de Takazumi Katayama en el GP de Austria de 1981 fue el resultado más relevante de una moto por la que pasaron muchos pilotos sin que ninguno pudiera demostrar la lógica de HONDA. La moto también participó en algunas competiciones extra campeonato, Freddie Spencer jugó el papel más relevante a este nivel, liderando por algunas vueltas una eliminatoria clasificatoria en Laguna Seca/USA en 1981, en el mismo año Kengo Kiyama ganó una carrera nacional en Suzuka /Japón. A partir de 1982, HONDA produce, como las demás marcas de la competencia, una 500cc/2T que inmediatamente se muestra competitiva (la NS 500 3 cilindros 2T). A partir de ese momento se fabricó un prototipo de 750cc, estética y ciclista muy similar a la RC30, equipada con esta tecnología que corrió en las pruebas, durante los años 80, del Campeonato Japonés de Resistencia, sin poder puntuar para el campeonato por no ser derivada de serie como lo exige el reglamento de esta modalidad, logró, en este escenario, prototipo versus serie, algunas victorias a nivel nacional/japonés. En 1993, con una motocicleta derivada de la serie NR 750, Loris Capirossi estableció, en Nardò, el récord de km lanzados con la marca de 299,825 km/h y el récord de 10 km con salida parada con la marca de 283,551 kilómetros por hora Estos récords siguen vigentes en un deporte donde la disputa no está, de momento, muy reñida.
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